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给力长江经济带 湖北要下一盘大棋
发布时间:2015-03-05 15:59:41来源:湖北日报进入电子报

  湖北日报讯 记者 周呈思 张辉

  两会聚焦

  从沿海起步先行、溯内河向纵深腹地梯度发展,是世界经济史一个重要规律,也是许多发达国家在现代化进程中的共同经历。

  去年来,长江经济带国家战略有力推进,持续升温。两会刚刚开启,如何融入长江经济带,体现国家战略的湖北担当,就成为我省代表委员“热得发烫”的议题——

  物流升级:仅仅提“航运中心”是不够的

  “依托长江黄金水道,首先要解决航运、交通的发展环境问题,大大降低区域发展的物流成本,加快一体化进程,建设立体化交通体系。”全国人大代表、省发改委主任李乐成表示,目前的重点,一是“中梗阻”要打通,二是水铁公空要无缝对接,一些重点项目如宜昌-荆门-襄阳快速通道、沿江高铁等要加快谋划。

  随着新型城镇化建设加快,长江全流域对铁路网络提出了更高要求。住鄂全国政协委员袁伟霞建议,加快规划建设沿江高速铁路武汉—荆门—宜昌段,将其作为沿江高速铁路的一部分纳入国家《长江经济带发展规划纲要》及“十三五”规划,并先期启动建设。

  全国人大代表、中国长江航运有限公司董事长朱宁表示,建设黄金水道,仅仅提“航运中心”是不够的,航运要升级,要向全过程的大物流服务升级。“比如武汉新港,应构筑从原料产地到工厂,再通过集并、分包,将产成品输送到市场目的地的全物流供应链服务体系,以物流集聚带来产业集聚。”“这几年各方关于黄金水道的设想很多,应抓紧时机,把这一重大战略项目化、工程化,变成一个个具体的行动目标。”李乐成呼吁。

  产业集聚:

  不再是“落后群体”的转移

  “交通先行,产业跟进。”与会代表委员认为,融入长江经济带的最终目的,还是实现产业崛起,形成驱动经济发展的强大动力。

  全国人大代表、仙桃市委书记冯云乔认为,长江经济带不仅仅关乎交通,而应该是整个经济社会领域;从地域上讲,不仅仅是指长江沿岸地区,而应该囊括全域。“长江经济带战略带来难得的对外开放机遇,我们要抓住历史机遇实现产业的存量升级和增量优化。”

  便捷的物流有时是一把双刃剑。“交通固然很重要,如果进来的是资金、技术,运出去的是畅销产品,这样的交通才是有利的;反之,如果没有畅销市场的产品,就会被边缘化。”“做大做强产业是唯一的出路。”全国政协委员胡树华认为,所谓产业集聚的“马太效应”是阶段性的,应该更多着眼于产业的合理规划布局,避免“一阵风”和同质竞争。“湖北既有汽车、石化等传统产业优势,也有光电子、高端装备制造等新兴产业的快速发展,基础条件非常好。”全国人大代表、鄂州市副市长程少云建议,面对更加开放、平面化的产业环境,应尽快用互联网带来的新业态集群改变传统产业格局。

  全国人大代表、荆州市市长李建明表示,荆州“壮腰工程”为湖北建设长江经济带积累了宝贵经验。“我们仔细分析了最近到荆州投资的企业,很多并不是原先想像的沿海过剩产业转移,而是在扩内需大环境下面向新消费市场的新兴产业,如新材料、新能源、生物医药等,这些产业正在长江沿线‘扎堆’。”

  要素集聚:

  能源要满足长江经济带“胃口”

  据预测,未来15年,长江经济带经济增速将超过全国平均增速。在这样的发展态势下,能源资源要素如何能满足长江经济带的胃口?

  “未来长江经济带的能源消费总量将保持在高位状态,其沿线的大部分省市如湖北,能源供应自给率不足,资源对外依存度较高,还面临着环境约束以及北电南送、北煤南运的限制性条件。”全国政协委员肖宏江建议,国家应编制长江经济带能源发展专项规划。

  他认为,应在长江沿线合理布置水电、煤电、核电、新能源、储气储油储煤基地、特高压、页岩气等能源项目,以指导各省市的能源发展,为推进长江经济带建设提供有力支撑。

  建设长江经济带,资金投入是关键。李乐成表示,长江经济带不会搞“政策洼地”、也不搞“拉郎配”,更多是通过开放合作、体制机制创新,激发市场要素、社会活力。

 

 

  唐冠军:水铁联运打通“最后一公里”

  湖北日报讯 记者 翟兴波

  “依托长江黄金水道构建综合立体交通走廊,既是长江经济带发展的基础依托,也是今后一个时期长江经济带发展的重要任务和核心引擎。建议加快长江经济带港口水铁联运发展,解决部分港区集疏运建设“最后一公里”衔接问题。”昨日,全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军说。

  唐冠军介绍,去年,长江航运年货运量达20.6亿吨,分别为美国密西西比河、欧洲莱茵河年货运量的4倍和6倍。但长江港口与铁路衔接不充分,干线2800余公里航道众多港口中,可开展铁水运输的港口不到10个,港口企业不足20家,而与铁路直接衔接的码头泊位仅65个,港区铁路专用线长度不足110公里。“每年通过铁路转运的货物约5000万吨,还不到长江港口货物集疏运比例的2%。”他说。目前,发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%,美国甚至高达40%,印度铁水联运比例也达到25%。

  有关研究表明,铁水联运成本较公水联运可下降20%—30%,水铁联运比例每提高1%,区域整体交通运输效率将可提高10%。

  唐冠军建议:一是优化长江经济带水铁联运布局,由国家发改委牵头,会同交通运输部、中国铁路总公司,联合组织长江经济带各省市研究制定长江经济带水铁联运布局规划,明确水铁联运发展目标和阶段性发展指标,强化长江经济带港口枢纽与铁路的联接;二是开展长江经济带港口“最后一公里”建设专项行动。明确国家主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体,并出台港口集疏运基础设施建设资金政策措施;三是培育多式联运尤其是长江水铁联运市场。出台相关引导性政策,完善与创新市场运行机制,积极引导、扶持运输企业和社会力量,多方式、多层面参与多式联运市场。同时,加强信息化建设,为长江水铁联运发展创造更有利条件。

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