漫画/职文胜
长江日报讯（记者丁雯）本月开始，维持近十年的“品牌专卖”制度被打破，汽车4S店可以变身为汽车超市卖多个品牌。记者昨日走访武汉汽车市场发现，新政实施近一个月来，全市200多家4S店无一“尝鲜”。
国家工商总局此前公告称，自今年10月开始，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。“这意味着汽车厂商和经销商之间的依赖关系被打破，4S店有了更大自主权。”武汉一家汽车经营人士表示。
在武昌团结大道的汽车市场，一家东风雪铁龙4S店和东风标致4S店比邻，虽然同是神龙公司生产，但依然分开“专卖”。
“不同牌子可以吸引更多消费者，理论上会增加客源。但实际操作上难度很大”，工作人员向记者坦言，建4S店投资巨大，而卖其他品牌，现有的场地、布置、设施都要改变。
“更重要的是，汽车还有很长的后期链条。各个品牌维修的零部件、技术要求都不一样。人员重新培训、要买多家零件，这更是一笔很大的开销”，他表示，公司近期不会考虑增加品牌。
在竹叶山，另一家经销商对此颇显纠结，“今年以来销量火爆，但新车多、竞争激烈，单靠卖车利润有所下降。放开专卖授权，厂家控制渠道变弱了。搭售滞销车型、强制定价会变少，对经销商好处很明显；不过，这个行业利润本来就不高，经不起折腾，贸然入手其他品牌前景不明。更何况资金分散后，和厂家的议价能力就会更低。”几经权衡，他选择观望，等待时机。
武汉汽车行业协会秘书长王斌表示，新规有利于打破行业垄断，正处调整期。“经营范围放开，经销商话语权增强了。竞争灵活，车价、维修、保养价格可能下降。”
他介绍，2005年推出的《汽车品牌销售管理实施办法》规定了品牌授权和总经销管理销售模式。“这决定了今天厂商对于经销商的强势地位，普通经销商交费获得授权，价格、销量厂商说了算。这些垄断带来的高额成本，不少都转嫁到了购车人身上。
“新规对经销商和购车市民来说是明显利好”，他认为，新规需时间消化，在博弈中寻找到新的利益平衡。
观察 新政难撼汽车经销商盈利模式
汽车品牌特许经营产生于上世纪初。目前，在欧洲、美国、日本，虽然也有汽车园区、多品牌专卖销售集团等，但品牌特许经营仍是汽车厂商最主要的经销形式。
业内人士分析，新政出台后观望气氛较浓，根本原因在于现有4S店盈利模式。
他分析，经销商利润主要来自新车销售和厂家返点。卖车利润走低，而经销商每年销售累积到一定数量，厂家会奖励返点，这成为利润重要的来源。
“如果卖别家的车，资金分散，量冲不上去，这部分收入就没了”，按兵不动其实是现有经销商不敢就此冒险。
另一原因在于经销商和厂商的固有关系。“从汽车工业发展史来看，厂商一直保持强势”，本地一位汽车行业分析人士表示，美国发展汽车工业之初，各路资本涌入汽车经销，厂商一度强势。早在1917年，美国就已经成立了全美汽车经销商协会，经销商集团借此在“斗争”中保障了地位。
他分析，打破专卖，必然影响到厂商对渠道的控制力。新规之下，经销商仍要从厂商拿货，仍处弱势。
同时，业内认为“汽车超市”实际是“缩小版”汽车市场，也不适合现阶段。
业内人士表示，汽车市场收入依靠租金，需要土地资源，投入方式不同，一般实力的汽车经销商从资金和资源上都很难做到。
北京现代常务副总经理刘智丰认为，多品牌按照政策完全可能，但近期不会成为主流。“关键是盈利模式太单一，要发展成8S、9S，向后市场服务要利润。”
德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人何马克对记者表示，经销商应增加服务创造利润的比重，这样才能逐渐适应变革。以80后消费者为例，根据德勤调查，其中55%的人群喜欢4S店上门取车，完成保养后送回，经销商正逐渐向后市场服务过渡。（记者丁雯）
（作者： 编辑：徐娟娟）
